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¿Cómo serán los nuevos motores de F1?

abril 21, 2022
¿Cómo serán los nuevos motores de F1?

Reglamento de motores de la F1 2022

Después de correr con el mejor motor de la Fórmula 1 durante los últimos ocho años, ¿ha caído Mercedes en la clasificación justo cuando se produce una congelación del desarrollo de la unidad de potencia en el deporte? El coche de Mercedes en Bahréin ha tenido problemas con el porpoising y con encontrar la configuración adecuada para combatirlo, pero ¿también han perdido potencia?

Por supuesto, esto es sólo un fin de semana de Gran Premio y no se pueden sacar conclusiones definitivas. Pero después de una sola sesión significativa de la temporada 2022 de Fórmula 1, hay una tendencia en los datos. Ni un solo coche cliente de Mercedes llegó a la Q3 en Bahréin, de hecho hay que bajar hasta la P13 con Lando Norris para encontrar un McLaren con motor Mercedes.

Cuatro de los cinco últimos de la parrilla son de Mercedes, mientras que cuatro de los siete primeros son de Ferrari. El circuito internacional de Bahréin es una buena prueba de potencia.  Con cuatro rectas significativamente largas, en este circuito la potencia es muy importante.

En Sakhir, el primer y el tercer sector son prácticamente imágenes especulares el uno del otro.    Estos dos sectores pondrán realmente a prueba la potencia de los coches y el porpoising con tres largas rectas en estos dos sectores.  El hecho del circuito de potencia también se refleja en las estadísticas históricas. En la era turbo-híbrida, sólo Mercedes y Ferrari tienen victorias en el Gran Premio de Bahrein. Red Bull no ha conseguido una victoria desde la de Sebastian Vettel en 2013. Sin embargo, el año pasado Verstappen y Red Bull se aseguraron la pole position y estuvieron muy cerca de ganar la prueba. Los equipos que lo hacen bien en Baréin indican (no confirman) que tienen un buen motor.

Longitud del coche de F1 2022

En caso de que no lo sepas, hemos pensado en repasar las características clave de los coches de 2022 que son diferentes en comparación con los de 2021, y por qué se han hecho esos cambios, mientras nos preparamos para el inicio de la pretemporada en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

Hay muchos más cambios después de este, pero el alerón delantero es una parte crucial de cualquier coche de F1, ya que es el primer punto de contacto para el aire y dirige el flujo a través del resto de las superficies aerodinámicas, por lo que un cambio aquí tiene un gran impacto.

El alerón delantero de 2022 está diseñado para ser mucho más simple que su predecesor, con placas finales mucho más altas pero con elementos menos complejos. El aspecto clave viene de la eliminación del hueco entre el morro y los propios elementos, que está diseñado para erradicar lo que se conoce como el “vórtice Y250”.

El vórtice Y250 es la serie de vórtices de aire giratorios que se creaban en las puntas interiores de los elementos anteriores (más cercanos al morro) y que luego dirigían este aire hacia los bargeboards y lo alejaban del suelo. Eso mantendría el flujo de aire hacia el suelo limpio, pero significaba que se creaba un aire muy perturbado para el coche de atrás, que entonces lucharía por crear esos vórtices, reduciendo el rendimiento.

Nuevos coches de f1 2022

Las conversaciones con las compañías de combustible, para fabricar este combustible en los volúmenes requeridos por el deporte, pero también por el resto del mundo, están en fases avanzadas. Este trabajo tendrá un impacto global: una vía adicional junto a la electrificación que podría tener un impacto mucho mayor y beneficioso para el medio ambiente.

Los combustibles 100% sostenibles reducen el impacto medioambiental de todos los coches de carretera nuevos y existentes con motor de combustión interna en todo el mundo (de los cuales se calcula que habrá 1.400 millones en la carretera en 2030, de los cuales sólo el 8% se estima que son puramente eléctricos), y también tienen un impacto potencial en algunos de los sectores que más emiten, como el transporte pesado por carretera, la navegación y la aviación.

La actual unidad de potencia híbrida de la F1 es la más eficiente del mundo, ya que proporciona más potencia utilizando menos combustible, y por tanto CO2, que cualquier otro coche. La tecnología que ya existe en la F1 junto con un modelo de combustible sostenible tiene el potencial de ser un momento de cambio de juego.

La F1 puede seguir siendo un líder para la industria automovilística y colaborar con el sector de la energía y la automoción para ofrecer el primer motor híbrido de combustión interna con cero emisiones de carbono del mundo que reduzca enormemente las emisiones de carbono en todo el mundo.

Coche de F1 2022 vs 2021

Desde su creación en 1947, la Fórmula 1 ha utilizado una variedad de reglamentos de motores. Las “fórmulas” que limitan la capacidad del motor se han utilizado en los Grandes Premios de forma regular desde después de la Primera Guerra Mundial.

En la actualidad, la Fórmula 1 utiliza motores alternativos V6 de 1,6 litros de cilindrada, turboalimentados a 90 grados y con doble árbol de levas en cabeza (DOHC),[4] que se introdujeron en 2014 y se han ido desarrollando a lo largo de las siguientes temporadas.

La potencia que produce un motor de Fórmula 1 se genera operando a una velocidad de rotación muy alta, de hasta 20.000 revoluciones por minuto (rpm). Sin embargo, a partir de la temporada 2021 están limitados electrónicamente a 15.000.[5] Esto contrasta con los motores de los coches de calle de un tamaño similar, que suelen funcionar a menos de 6.000 rpm. La configuración básica de un motor de Fórmula 1 de aspiración natural no se había modificado mucho desde el Ford Cosworth DFV de 1967 y la presión media efectiva se había mantenido en torno a los 14 bares[6] Hasta mediados de la década de 1980, los motores de Fórmula 1 estaban limitados a unas 12.000 rpm debido a los tradicionales muelles metálicos utilizados para cerrar las válvulas. La velocidad necesaria para accionar las válvulas del motor a un régimen más alto requería muelles cada vez más rígidos, lo que aumentaba la potencia necesaria para accionar el árbol de levas y las válvulas hasta el punto de que la pérdida casi compensaba la ganancia de potencia por el aumento de las rpm. Fueron sustituidos por muelles de válvula neumáticos introducidos por Renault en 1986,[7][8] que tienen intrínsecamente una tasa creciente (tasa progresiva) que les permitía tener una tasa de muelle extremadamente alta en las carreras de válvula más grandes sin aumentar mucho los requisitos de potencia de accionamiento en las carreras más pequeñas, reduciendo así la pérdida de potencia total. Desde la década de 1990, todos los fabricantes de motores de Fórmula 1 utilizaron muelles de válvula neumáticos, con el aire a presión que permitía a los motores alcanzar velocidades superiores a las 20.000 rpm.[8][9][10][11][12]

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